Nyska, czyli uniwersalna furgonetka
W PRL „nyski” królowały na polskich drogach. Przewożono nimi ludzi i towary. Służyły jako radiowozy, karetki, chłodnie, a nawet polowe kina. W nowej rzeczywistości po 1989 roku Zakład Samochodów Dostawczych w Nysie nie zdołał się odnaleźć. Zabrakło odpowiedniej skali produkcji, pieniędzy na modernizację, szczęścia do inwestorów.
Pierwszy samochód dostawczy Nysa (w wersji N 57) wyjechał w nyskiego zakładu w 1957 roku. Ostatni o numerze 380575 opuścił fabrykę 3 lutego 1994 roku. Mimo że ZSD od lat już nie istnieje, dla wielu Polaków starszego pokolenia samochód dostawczy czy mikrobus to po prostu „nyska”, bez względu na markę.
W latach 50-tych, gdy w ówczesnych Zakładach Budowy Nadwozi Samochodowych rodził się pomysł produkowania małego samochodu dostawczego nikt w Polsce, ani w krajach sąsiednich nie robił takich aut. Na początku 1957 roku wykonanie projektu tego typu pojazdu zlecono Fabryce Samochodów Osobowych w Warszawie. Pracę nad własnym projektem rozpoczęło też biuro konstrukcyjne w Nysie. Samochód miał się opierać na konstrukcji ramowej, w której zastosowano by silnik, zespoły napędowe i jezdne pochodzące z osobowej Warszawy. Ostatecznie konstrukcja inżynierów z Nysy okazała się lepsza i tam też przystąpiono do budowy prototypu. Do grudnia 1957 roku zbudowano 13 egzemplarzy samochodów oznaczonych symbolem N57. Auto zostało zatwierdzone do produkcji.
Od furgonu do kinobusu
Kolejne lata to ciągłe ulepszanie Nysy i wdrażanie do produkcji nowych odmian tego samochodu. O ile np. model N58 wytwarzany był jedynie w wersji furgon, to Nysa z 1959 roku powstała także w wersji mikrobus (N59-M) oraz sanitarka (N59-S). W Nysie produkowano furgonetki izotermiczne do przewozu żywności o obniżonej temperaturze, tworzono prototypy wersji kempingowej. Przez wiele lat Nysa 521 i 522 były podstawowym pojazdem Milicji Obywatelskiej, a także Policji w latach 90-tych. Milicyjne „nyski” zwane potocznie „sukami” produkowane były w trzech wersjach znacznie różniących się od samochodów cywilnych. Nysa 521/522 KW (konwojowo-wypadowa) miała w tylnej części przedział dla osób zatrzymanych lub aresztantów, z ławkami pod ścianami, oddzielony przegrodą od reszty wnętrza, bez okien po bokach. Wersja 521/522 OW (operacyjno-wypadowa) przeznaczona była do transportu pododdziałów milicji, w tym ZOMO i mieściła dziewięciu funkcjonariuszy wraz z kierowcą. Z kolei Nysa 521/533 RSD (ruchome stanowisko dowodzenia) wyposażona była w podwójne fotele pod ścianami i stolik na mapę pośrodku.
Najbardziej nietypową wersją „nyski” był jednak samochód specjalnie przystosowany do projekcji filmowej w warunkach polowych. Kino na kółkach powstało na zlecenie Ministerstwa Kultury i Sztuki w 1960 roku. Wnętrze nadwozia tego pojazdu zostało podzielone na trzy przedziały: kierowcy, operatora i agregatu prądotwórczego. W przedziale operatora oprócz ławy dla trzech osób i dwóch składanych fotelików zabudowano stolik z projektorem filmu 16 mm i radiem. W oknach zamontowano głośniki, a w przedziale tylnym agregat prądotwórczy napędzany silnikiem spalinowym oraz osprzęt niezbędny do prowadzenia projekcji filmowej wraz z nagłośnieniem. W połowie lat 60-tych powstał kinobus o rozszerzonej funkcjonalności. Jego konstrukcja nadwozia i wyposażenie pozwalały na projekcję filmową z wnętrza kabiny na ekran stojący na zewnątrz.
Eksportowy hit
Prawdziwy rozkwit firmy to lata 70-te, kiedy w nyskim zakładzie montowano modele 521 i najpopularniejszy 522. W tej dekadzie wzrosła nie tylko produkcja (z 12,5 tys. sztuk w 1970 roku do 18,2 tys. w 1978 roku), ale również eksport. Za granicę sprzedawano wówczas blisko trzy czwarte wyprodukowanych samochodów. Nysy były eksportowane do 35 krajów. Większość trafiała do państw bloku wschodniego, ale zdarzały się też zamówienia z Francji, RFN, Finlandii czy Norwegii. Poczciwe „nyski” można było również spotkać na drogach tak egzotycznych krajów jak Sudan, Nigeria, Ekwador czy Kolumbia.
Pan Józef Pałys zatrudnił się w ZSD 2 maja 1971 roku. Do dzisiaj pamięta dokładną datę, bo praca w tym zakładzie była powodem do dumy. Wspomina jednak, że w owym czasie nyskiej fabryce daleko było do nowoczesności. – W porównaniu do obecnych zakładów motoryzacyjnych nasza firma to była wtedy manufaktura. Z czasem to się mechanizowało, ale w latach siedemdziesiątych większość rzeczy robiło się ręcznie. Nie mieliśmy wtedy pras, nie było wytłoczników. Wiele elementów wyklepywało się na drewnianych formach. Trzeba było naprawdę mieć talent, kunszt w rękach i w głowie, żeby to wszystko do siebie pasowało i żeby każda „nyska” była taka sama jak pozostałe. Dzisiejsi fachowcy chyba nie daliby rady – mówi z uśmiechem pan Józef.
Mimo niezbyt nowoczesnych metod produkcji, samochody marki Nysa były zupełnie przyzwoitymi maszynami. – Na jednych targach motoryzacyjnych Nysa dostała nawet złoty medal za design. Był to całkiem nieźle zaprojektowany samochód. Ramowa konstrukcja ułatwiała produkcję w różnych wersjach, co też było zaletą. Nie brakowało oczywiście mankamentów. Np. przednie zawieszenie było za delikatne. Wystarczyło wjechać w większą dziurę i już zmieniało się pochylenie przednich kół, bo wyginał się łącznik wahaczy. Jednak jak na tamte czasy był to niezły, użyteczny samochód – mówi dr Wacław Hepner z Wydziału Mechanicznego Politechniki Opolskiej, pasjonat motoryzacji.
Polonez zamiast „nyski”
Kłopoty przedsiębiorstwa zaczęły się już w latach 80-tych. Produkcja „nysek” malała z roku na rok. Na początku kolejnej dekady podstawowym produktem nyskiego zakładu połączonego już wtedy ze stołecznym FSO stał się Polonez w wersji Truck. Lata 1996-2002 to okres, kiedy właścicielem fabryki był południowokoreański GM Daewoo, natomiast zakład w Nysie stał się jednym z oddziałów spółki o nazwie Daewoo-FSO Motor Spółka z o.o. – ZSD Nysa. Wówczas oprócz Poloneza Trucka w Nysie produkowano też Citroena Berlingo.
Kiedy polski oddział koncernu Daewoo wpadł w tarapaty, w Nysie zaczęły się poważne problemy z płynnością finansową. Fabrykę próbowano ratować, powołując spółkę Nysa Motor Sp. z o.o. i bezskutecznie próbując przekształcić zakład w spółkę pracowniczą. 3 czerwca 2002 roku Sąd Gospodarczy w Opolu ogłosił upadłość Nysa Motor. Rok później utworzona została spółka Polska Fabryka Samochodów. Firma zapowiadała wznowienie produkcji Poloneza Truck i prace nad miejskim, dwuosobowym mikrosamochodem Clic (nigdy nie wyszedł poza fazę prototypu). Z ambitnych planów niewiele wyszło i rok później PFS także splajtowała.
Powodów upadku nyskiej fabryki samochodów dostawczych było wiele. Zapóźnienie technologiczne, zalew polskiego rynku używanymi dostawczakami z Zachodu, brak jakiejkolwiek polityki przemysłowej kolejnych ekip rządzących, a także pech w doborze strategicznego inwestora – to tylko niektóre z nich. Dr Hepner wskazuje również na zbyt małe moce produkcyjne nyskiego zakładu. – Nie da się produkować taniego samochodu dostawczego na niewielką skalę i jednocześnie tanio. Im mniejsza seryjność, tym większe koszty jednostkowe. Zakład w Nysie najprawdopodobniej nie był w stanie rozkręcić produkcji do takiej wielkości, aby zejść z kosztem jednostkowym do przyzwoitego poziomu. Zabrakło też pieniędzy na inwestycje. Tam w zasadzie do końca produkcja miała charakter gniazdowy, w znacznej części ręczny. Tak można robić Rolls Royce’y, ale nie popularne samochody dostawcze – podkreśla dr Wacław Hepner.
Był zakład, jest bezrobocie
Dzisiaj stopa bezrobocia w Nysie wynosi prawie 20 proc. To drugi najgorszy wynik w całym województwie opolskim. Po fabryce zatrudniającej w latach największej świetności prawie 3 tys. osób zostały tylko niszczejące budynki. Część hal produkcyjnych już wyburzono. – Połowy zakładu już nie ma. Na pierwszy ogień poszła nowoczesna lakiernia wybudowana w latach 90-tych za grube miliony. To, co budowaliśmy przez kilka pokoleń, dzisiaj niszczą spychacze – mówi Józef Pałys.
Łukasz Karczmarzyk