Zaprzepaszczona szansa polskiej motoryzacji

Beskid był samochodem zupełnie wyjątkowym. Pod wieloma względami wyprzedzał konkurencje o dekadę. Mógł na długie lata stać się naszym hitem eksportowym i wizytówką polskiej motoryzacji. Stało się jednak inaczej.

W tym roku mija 30 lat od momentu, gdy światło dzienne ujrzał pierwszy prototyp FSM Beskid 106. Samochód opracowany w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym przy Fabryce Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej miał być następcą produkowanego wtedy w FSM Fiata 126p. Prace nad prototypem rozpoczęły się jeszcze w końcówce lat 70-tych ubiegłego wieku. 11 lipca 1983 roku pierwszy Beskid wyjechał na drogę, za kierownicą siedział szef zespołu konstruktorów inż. Wiesław Wiatrak.

Auto z innej epoki
Od razu było widać, że jest to przełomowa konstrukcja. – Pierwszą rzeczą, która rzucała się w oczy, było jednobryłowe nadwozie. To na tamte czasy była absolutna nowość. Nikt wcześniej tego nie próbował – mówi dr Wacław Hepner z Wydziału Mechanicznego Politechniki Opolskiej, pasjonat motoryzacji i znawca samochodu Beskid. Dzięki nadwoziu w kształcie kropli Beskid posiadał doskonałe parametry aerodynamiczne. Jego współczynnik oporu powietrza zmierzony w tunelu aerodynamicznym Instytutu Lotnictwa w Warszawie wynosił 0,26. Dla porównania „maluch” osiągał wynik 0,46, Porsche 959 z 1986 roku 0,32, a Ferrari Testarossa z 1986 roku 0,36.

Beskid był również samochodem bardzo bezpiecznym. Jego nadwozie zostało skonstruowane w taki sposób, że w razie kolizji energia zderzenia była rozprowadzana po całej konstrukcji. Wiele lat później, w 1991 roku Volvo opatentowało bardzo podobne rozwiązanie pod nazwą Side Impact Protection System, przedstawiając je jako przełom w w dziedzinie bezpieczeństwa. Inną zaletą Beskida było zachowanie się jego jednostki napędowej przy zderzeniu czołowym. W takiej sytuacji silnik nie miażdżył kabiny razem z siedzącymi w niej pasażerami, ale wpadał pod podłogę. Co ciekawe, ten efekt udało się osiągnąć trochę przez przypadek. – To, że silnik zareaguje się w taki sposób, wyszło na jaw dopiero przy próbie zderzeniowej, ku wielkiemu zaskoczeniu samych konstruktorów. Ale to także pokazuje, jak świetnie zaprojektowanym samochodem był Beskid. Wiele, wiele lat później Mercedes chwalił się podobnym osiągnięciem, prezentując swój samochód klasy A – podkreśla dr Hepner.

Bezpieczne i wygodne
Chodź autko wyprodukowane w bielskim ośrodku było niewiele większe od „malucha”, jego wnętrze było znacznie bardziej przestronne. Czteroosobowa rodzina mogła nim podróżować w pełnym komforcie. Z kolei bagażnik po złożeniu tylnych siedzeń osiągał pojemność 800 litrów. To również zasługa nowatorskich metod członków zespołu inż. Wiatraka. – W tamtych latach szkoła projektowania była taka, że najpierw robiło się samochód, a dopiero potem zastanawiano się jak zmieszczą się do niego ludzie. Prace nad Beskidem przebiegały zupełnie odwrotnie. Najpierw Akademia Medyczna w Krakowie zmierzyła 15 tys. mieszkańców naszego kraju i na podstawie tych badań opracowała standard sylwetki polskiego społeczeństwa. Te sylwetki posadzono na fotelach samochodowych i dopiero później obrysowano wnętrze i całą resztę Beskida – opowiada naukowiec z Politechniki Opolskiej.

Docenili tylko za granicą
Polską konstrukcją bardzo szybko zainteresowały się zagraniczne firmy. Beskida chcieli produkować Chińczycy. Volkswagen zaproponował, że zamontuje w nim swój silnik i będzie sprzedawał polskie auto w swojej europejskiej sieci salonów. – To była chyba pierwsza tak rozwojowa konstrukcja. Beskid został zaprojektowany w taki sposób, żeby bez przerabiania całego samochodu, można go było dowolnie modyfikować. Można w nim było m.in. montować bardzo szeroki wachlarz silników. Widziałem plany wersji z napędem na cztery koła i kabrioletu. Były nawet pomysły, żeby przedłużoną wersję Beskida produkować na Żeraniu jako samochód średniej klasy – zaznacza dr Wacław Hepner.

Z planów jednak nic nie wyszło i Beskid nigdy nie wyszedł poza fazę prototypu. Zbudowano jedynie 7 egzemplarzy. Zamiast Beskida FSM wybrała produkcję modelu 126p w wersji Bis. Na pytanie, dlaczego tak się stało, padają różne odpowiedzi. Jedna z nich głosi, że w dogorywającej gospodarce PRL na uruchomienie produkcji nowego modelu samochodu po prostu nie było pieniędzy. Jest jednak jeszcze inna wersja wydarzeń. – Nie wiadomo, kto tak naprawdę jest odpowiedzialny za tę decyzję, ale wiadomo, kto na niej skorzystał. Włosi, którzy już wtedy mieli ogromny wpływ na polską motoryzację pracowali wówczas nad modelem Cinquecento i nie potrzebowali konkurencji ze strony Beskida, który był samochodem znacznie lepszym pod niemal każdym względem – wyjaśnia dr Hepner.

Jednobryłowe nadwozie Beskida zostało opatentowane. Jednak na przedłużenie patentu również zabrakło pieniędzy i po 5 latach ochrona wygasła. Niedługo potem francuskie Renault zaprezentowało swój nowy miejski samochód Twingo, którego sylwetka jest bliźniaczą kopią naszego Beskida. Twingo, choć na polskim rynku sprzedawało się bardzo słabo ze względu na stosunkowo wysoką cenę, w Europie było przez długie lata jednym z najpopularniejszych samochodów w klasie A.

Dziś nie mamy nic
FSM Beskid mógł być prawdziwą szansą na przetrwanie i rozwój naszej rodzimej motoryzacji. Decydenci wybrali jednak inną drogę, czyli prywatyzację i sprzedaż polskich fabryk zagranicznym inwestorom. Fabryka Samochodów Osobowych na Żeraniu po niezbyt udanych epizodach z koreańskim Daewoo i Chevroletem dzisiaj w zasadzie już nie istnieje. Ośrodek Badawczo-Rozwojowy przy Fabryce Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej, gdzie powstał Beskid, funkcjonuje nadal pod inną nazwą, ale już nie projektuje nowych modeli aut. Z kolei FSM (dzisiaj Fiat Auto Poland) sprzedane na początku lat 90-tych koncernowi Fiat, boryka się obecnie ze sporymi problemami. Z powodu zakończenia produkcji modelu Panda i przeniesienia wytwarzania nowej generacji tego samochodu do Włoch, FAP zwolnił w ubiegłym roku blisko 1,5 tys. osób.

– Beskid to był ostatni akord. Po 60 latach opracowywania własnych konstrukcji, straciliśmy taką możliwość. Czesi mają swoją markę Skoda, swoją markę Tatra, a my nie mamy nic. Warto pamiętać o Beskidzie, bo za parę lat może się okazać, że na świecie uważają, że my nie umiemy samodzielnie skonstruować nawet łopaty, a co najwyżej zmontować ją z gotowych elementów – mówi dr Wacław Hepner.

Łukasz Karczmarzyk