Legendarna polska ciężarówka

Z taśm starachowickiej Fabryki Samochodów Ciężarowych zjechało ponad 630 tys. ciężarówek. Samochody z logo Star można było spotkać w tak odległych zakątkach świata jak Libia czy Birma. W szczytowym okresie zakład zatrudniał wraz z filiami prawie 23 tys. osób.

Początki ośrodka przemysłowego w Starachowicach sięgają lat 70-tych XIX wieku. Założone wówczas Towarzystwo Starachowickich Zakładów Górniczych S.A. było największym producentem surówki oraz wyrobów walcowanych z żelaza w Królestwie Polskim. Firma posiadała kombinat górniczo-hutniczy w Starachowicach, pudlingarnie w Brodach i Michałowie, walcownie w Nietulisku, lasy oraz kopalnie rud żelaza. W 1920 roku spółka podpisała z Ministerstwem Spraw Wojskowych umowę o zlokalizowaniu na terenie Starachowic fabryki zbrojeniowej.

Najpierw zbrojeniówka
W dwudziestoleciu międzywojennym w Starachowicach wytwarzano haubice, armaty przeciwlotnicze i amunicje artyleryjską. 30 proc. produkcji Zakładów Mechanicznych w Starachowicach stanowiły wyroby na rynek cywilny. Były to m.in. ramy samochodowe do aut marki Fiat, Saurer i Chevrolet. Zakład dynamicznie się rozwijał. O ile w 1924 roku wartość produkcji sięgała 9,5 mln zł, to w 1938 roku było to już 70,9 mln zł. Zakłady zatrudniały wówczas ok. 12 tys. pracowników. W lipcu 1939 roku robotnik w Starachowicach zarabiał 188 zł, a pracownik umysłowy 575 zł. Dla porównania kilogramowy bochenek żytniego chleba kosztował wtedy 30 groszy, a kilogram wołowiny 1,30 zł.

Po wybuchu wojny Niemcy włączyli starachowicki kompleks przemysłowy do koncernu Herman Göring Werke i kontynuowali w nim produkcję zbrojeniową. Wytwarzano tu m.in. części do myśliwców Messerschmitt, U-Bootów, lufy do dział i granaty artyleryjskie. W drugiej połowie 1944 roku zapadła decyzja o wywiezieniu do Rzeszy maszyn i urządzeń, a także części załogi. Niemcy potrzebowali do tego celu ok. 4000 wagonów kolejowych.

Pierwsza polska ciężarówka
Po wojnie upaństwowione zakłady otrzymują jako przedmiot produkcji samochody ciężarowe. Pierwsza polska ciężarówka była w całości rodzimą konstrukcją, stworzoną w latach 1946-1948. Pierwsze pięć prototypów pojazdu oznaczonego jako Star 20 zostało oficjalnie zaprezentowanych 15 grudnia 1948 roku w Warszawie podczas tzw. Kongresu Zjednoczeniowego PPR i PPS. W 1949 roku fabrykę opuściło 245 ciężarówek, dwa lata później już 2568. Łącznie starachowickie zakłady, które w 1952 roku otrzymały nazwę Fabryka Samochodów Ciężarowych im. Feliksa Dzierżyńskiego w Starachowicach, wyprodukowały ponad 50 tys. Starów 20.

Legendarny model 266
Prawdziwy rozkwit zakładu to lata 70. Wówczas przeprowadzono poważną modernizację fabryki, która pozwoliła na uruchomienie produkcji nowej generacji ciężarówek. W 1973 roku fabryka zaprezentowała Stara 266. Ten wyjątkowo udany model produkowano nieprzerwanie aż do 2000 roku, czyli przez 27 lat. Przez ponad cztery dekady terenowa ciężarówka produkowana w Starachowicach była podstawowym tego typu pojazdem w polskiej armii. Model 266 stał się również hitem eksportowym. Okazało się, że samochód ten doskonale sprawdza się w tropikalnym klimacie, niejednokrotnie znacznie lepiej niż wozy renomowanych zachodnich producentów. Stara 266 sprzedawano m.in. do Birmy, Jemenu, Angoli, Egiptu czy Libii. Eksportowano go również na Węgry i do ZSRR.

W 1988 roku dwa Stary 266 wystartowały nawet w rajdzie Paryż-Dakar. W obu samochodach dokonano wyłącznie drobnych modyfikacji. Zamontowano m.in. pałąki bezpieczeństwa, dodatkowe oświetlenie, osłonę miski olejowej oraz zmniejszono wymiary skrzyni ładunkowej. W morderczym rajdzie poległo wiele profesjonalnych, bogatych ekip wyposażonych w najnowocześniejsze pojazdy i rozwiązania techniczne. Nasze poczciwe Stary do mety dojechały bez szwanku. Warto tutaj zaznaczyć, że już wówczas była to 15-letnia konstrukcja.

Złote lata fabryki
Po udanym debiucie stara 266 wprowadzano do produkcji kolejne modele nowej generacji. W roku 1974 zaprezentowano Stara 244, z przystosowaniem głównie na potrzeby rolnictwa, zaś rok później z taśmy seryjnej produkcji zjechały pierwsze Stary 200. Auta z rodziny „dwusetek” stały się podstawą produkcji starachowickiej fabryki na kolejne dwadzieścia lat.
– Wtedy rocznie z naszych taśm zjeżdżały dziesiątki tysięcy samochodów. To była fabryka zupełnie inna od dzisiejszych zakładów motoryzacyjnych. Samochody były robione od podstaw na miejscu. Tylko część podzespołów była przywożona z filii czy z innych zakładów – mówi Jan Seweryn, przewodniczący Solidarności w MAN STAR Trucks & Buses Sp. z o. o. Starachowice, który w FSC pracował od 1972 roku.

W szczytowym okresie zakład w Starachowicach zatrudniał 18 tys. osób, a wraz z filiami liczba pracowników dochodziła do 23 tys. Jak podkreśla Jan Seweryn, w Starachowicach trudno było znaleźć rodzinę, w której przynajmniej jedna osoba nie byłaby pracownikiem FSC.

Bielecki chciał „zaorać” zakład
Podobnie jak w przypadku wielu innych polskich zakładów, poważne problemy FSC zaczęły się wraz z transformacją ustrojową. – Od początku lat 90-tych zaczęto do Polski sprowadzać używane wysłużone ciężarówki z Zachodu. Te auta często nadawały się wyłącznie na złom, ale w tamtych czasach uważano, że zachodnie z założenia jest lepsze od naszego bez względu na to, jak było naprawdę. Mieliśmy całą masę nowych ciężarówek, ale nie było chętnych żeby je kupić – tłumaczy przewodniczący.

To, na jakie wsparcie rządzących mogli wówczas liczyć pracownicy starachowickiej fabryki, najlepiej obrazują słowa premiera Jana Krzysztofa Bieleckiego, który podczas wizyty w Starachowicach stwierdził, że najlepszym rozwiązaniem byłoby „zaoranie” zakładu. Kiedy nad fabryką na dobre zawisła groźba likwidacji, pracownicy postanowili walczyć. Rozpoczął się strajk okupacyjny, który trwał 33 dni. Protest zakończył się zwycięstwem załogi. Rząd udzielił zakładowi dotacji finansowych i zobowiązał się do wsparcia firmy w poszukiwaniu nowych rynków zbytu. Pozwoliło to na wznowienie produkcji. FSC przekształcono w jednoosobową spółkę Skarbu Państwa i przywrócono jej nazwę: Zakłady Starachowickie Star S.A. Kolejnym krokiem było rozpoczęcie skomplikowanego postępowania układowego z wierzycielami spółki. Proces oddłużania zakończył się sukcesem w 1994 roku. Wydawało się, że FSC zaczyna wychodzić na prostą. Zwiększyło się zatrudnienie, wzrosła produkcja, pracownicy co roku dostawali podwyżki.

Spółki i spółeczki
Jak wskazuje Jan Seweryn, problemy powróciły, gdy większościowym udziałowcem fabryki stała się firma Sobiesław Zasada Centrum S.A. – O objęcie większościowego pakietu udziałów ubiegało się też konsorcjum banków, które oferowało znacznie lepsze warunki dla Skarbu Państwa. Przedstawiciele rządu w wyraźny sposób forowali jednak firmę Sobiesława Zasady, której jednym z akcjonariuszy był sekretarz stanu w Ministerstwie Skarbu Państwa Andrzej Pęczak. Mimo sprzeciwów załogi, wkrótce firma pana Zasady stała się głównym udziałowcem naszej fabryki – tłumaczy przewodniczący.

Wchodząc do firmy, nowy właściciel snuł wielkie plany, z których niewiele wyszło. Wbrew jego zapowiedziom w Starachowicach nie uruchomiono produkcji samochodów Mercedes ani Hyundai, nie wybudowano nowoczesnej lakierni, ani nie wprowadzono do produkcji transporterów opancerzonych. Za to bardzo szybko zaczęło brakować pieniędzy na wypłaty. Tak jak w przypadku wielu innych polskich zakładów, receptą na kryzys miało być podzielenie zakładu na mniejsze spółki. W ten sposób powstał m.in. Starplast, Metalstar, Unistar czy Remstar. – Spółki, zamiast się rozwijać, zaczęły padać jedna po drugiej, a pracownicy szli na bruk. W tym czasie wyprzedawano maszyny, urządzenia, place i hale. Ale pieniądze ze sprzedaży gdzieś się rozpływały – mówi Jan Seweryn.

Wygaszenie produkcji Stara
W 1999 roku zakład zostaje podzielony na dwa podmioty. Pierwszy to Star Trucks Sp. z o. o., którego właścicielem niebawem staje się niemiecki koncern MAN. Druga spółka, czyli Invest Star Sp. z o. o. czasem ulega stopniowej likwidacji.

Niemiecki koncern niemal z dnia na dzień wygasił produkcję dotychczasowych modeli Stara i zastąpił je modelami, które były de facto polskimi odpowiednikami samochodów produkowanych pod szyldem MAN. W roku 2003 zakłady zostają połączone z MAN BUS Polska sp. z o.o. i powstaje spółka MAN Star Trucks and Busses. Od 2004 roku w Starachowicach wytwarzane są szkielety do autobusów, a produkcja ciężarówek systematycznie maleje. Dwa lata później z taśm starachowickiego zakładu zjeżdża ostatni samochód ciężarowy.

Fabrykę zastąpiła montownia
Dzisiaj starachowicki zakład zatrudnia ok. 1500 osób. To nadal największy pracodawca w okolicy i firma o ogromnym znaczeniu dla lokalnego rynku pracy. Część hal po dawnej FSC stoi pusta, w innych prowadzone są niewielkie biznesy. Bezrobocie w powiecie starachowickim na koniec lutego tego roku wynosiło ponad 19 proc. – MAN zainwestował tu ogromne pieniądze, utrzymał 1,5 tys. miejsc pracy i z tego należy się cieszyć. Stara jednak szkoda. To była całkiem inna skala. Kiedyś robiliśmy samochody od podstaw, dzisiaj jesteśmy montownią. Politycy z kolejnych ekip rządzących doprowadzili do ogromnego marnotrawstwa. Nie tylko maszyn i budynków, ale przede wszystkim doskonałych fachowców. A winnych do dzisiaj nie ma – podkreśla Jan Seweryn.

Łukasz Karczmarzyk