Gorzej jest tylko w Rumunii

W dwa lata po katastrofie kolejowej pod Szczekocinami na polskich torach niewiele się zmieniło. Kolejarska Solidarność domaga się poprawy bezpieczeństwa pasażerów oraz wycofania się z planów restrukturyzacji PKP Polskie Linie Kolejowe.  5 marca przed siedzibą spółki odbyła się pikieta, w której wzięło udział ok. 400 osób. – Jeżeli zarząd PKP PLK nie przystąpi do konstruktywnych rozmów, przeprowadzimy znacznie ostrzejsze akcje protestacyjne – zapowiedział Stanisław Kokot, rzecznik prasowy Sekcji Krajowej Kolejarzy NSZZ Solidarność. 

 

Związkowcy żądają podjęcia realnych działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa na kolei. Sprzeciwiają się też planowanej restrukturyzacji, która ich zdaniem będzie się łączyć z cięciami zatrudnienia. Jak przekonują, zamiast oszczędzania na pracownikach należałoby przede wszystkim ograniczyć rozrost centrali spółki. – Tylko od stycznia do października ubiegłego roku zatrudniono w centrali 307 nowych osób. Jest tam 28 biur z dyrektorami i ich zastępcami. Ze spółki zwalnia się kolejarzy z wieloletnim doświadczeniem, a na strategicznych, dobrze płatnych stanowiskach zatrudnia się osoby spoza branży, które nie posiadają nawet elementarnej wiedzy o kolejnictwie – mówi Stanisław Kokot. 

 

Rocznica katastrofy 

Akcja protestacyjna kolejarskiej Solidarności nieprzypadkowo została zorganizowana tuż po drugiej rocznicy katastrofy pod Szczekocinami, w której zginęło 16 osób, a ponad 50 zostało rannych. W ocenie związkowców od tego czasu pod względem bezpieczeństwa nic się nie zmieniło. Zaraz po katastrofie ówczesny minister transportu Sławomir Nowak zaprezentował dziesięciopunktowy program poprawy bezpieczeństwa na kolei. Ambitny plan zakładał m.in. znaczne zwiększenie budżetu Urzędu Transportu Kolejowego ujednolicenie przepisów dotyczących bezpieczeństwa oraz unormowanie kwestii czasu pracy maszynistów. – Niewiele z tego zostało zrealizowane. W dalszym ciągu czekamy na rozporządzenie regulujące czas pracy maszynistów. W UTK z powodu niedofinansowania brakuje kontrolerów, a w przepisach dotyczących szkolenia maszynistów panuje kompletny bałagan – mówi rzecznik kolejarskiej Solidarności.  

 

Miażdżąca ocena NIK

Zarzuty związkowców potwierdza raport Najwyższej Izby Kontroli z grudnia ubiegłego roku. – Ujawnione przez NIK fakty świadczą o braku właściwego nadzoru ze strony zarządu spółki PKP PLK odpowiedzialnej za bezpieczne funkcjonowanie infrastruktury kolejowej oraz ze strony Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, który odpowiada za nadzór nad bezpieczeństwem ruchu kolejowego, a także ze strony Ministra właściwego do spraw transportu, który do czasu katastrofy pod Szczekocinami w niewystarczający sposób podejmował działania w stosunku do nieprawidłowości sygnalizowanych mu przez Urząd Transportu Kolejowego. Wszystkie wymienione podmioty (Minister właściwy do spraw transportu, UTK oraz PKP PLK) ocenione zostały przez NIK negatywnie – czytamy w komunikacie zamieszczonym na stronie NIK. 

 

Śmierć na torach

Kontrolerzy Izby wskazali, że choć liczba wypadków na kolei z roku na rok nieznacznie spada, to pod tym względem wciąż zajmujemy drugie miejsce w Europie. Tuż po Rumunii. Z kolei liczba ofiar znaczących wypadków kolejowych w naszym kraju jest ponad dziesięciokrotnie wyższa niż w wysokorozwiniętych krajach UE, takich jak Francja czy Niemcy. Według danych Europejskiej Agencji Kolejowej jedna piąta śmiertelnych ofiar wypadków na kolei w UE ginie na polskich torach, podczas gdy Polacy stanowią zaledwie jedną trzynastą populacji Unii.  

 

Tragiczny stan infrastruktury

Najczęstszą przyczyną wypadków kolejowych w Polsce jest fatalny stan torów, rozjazdów i urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Kontrolerzy NIK ocenili, że w dobrym stanie znajduje się jedynie 43 proc. infrastruktury kolejowej – Np. na linii nr 62 Sosnowiec-Tunel mamy odcinki, gdzie są tory z 30-letnimi sosnowymi podkładami. Prędkość zmniejsza się tam już do 20 km na godzinę. Przychodzą kolejne kontrole, stwierdzają, że jest źle, ale nikt tego nie naprawia – zaznacza Stanisław Kokot i dodaje, że niewiele lepiej sytuacja wygląda w przypadku urządzeń sterowania ruchem. – Są miejsca w Polsce, gdzie wykorzystuje się jeszcze urządzenia przedwojenne. Na linii nr 1 Łódź-Warszawa jest 6 rodzajów urządzeń pochodzących z różnych lat – tłumaczy rzecznik SKK. Wiele do życzenia pozostawia też jakość taboru jeżdżącego po polskich torach. Przeciętny wiek używanych w Polsce wagonów przekracza 25 lat. Średni wiek lokomotyw w naszym kraju wynosi z kolei ponad 29 lat. 

 

Jak wskazuje NIK, zamiast modernizować infrastrukturę, w przypadku awarii na polskich torach wprowadza się ograniczenia prędkości oraz tzw. awaryjny tryb sterowania ruchem przy pomocy sygnału zastępczego, co znacznie zwiększa ryzyko wypadku. – Sygnału zastępczego oraz ograniczeń prędkości nadużywano, bo ważne dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego awarie i usterki w rozjazdach i urządzeniach sterowania ruchem kolejowym usuwano opieszale. Niektóre niesprawne rozjazdy były eksploatowane nawet przez kilka lat – napisano w komunikacie NIK. 

 

łk

 

źródło foto: wikipedia.pl